Sức mạnh “kích phát” to lớn của nguồn vốn tư nhân trong phát triển hạ tầng giao thông

Cải tạo công trình không phép, Tổng công ty Lũng Lô bị đề nghị xử phạt
Quận Thanh Xuân chính thức thông báo về việc đền bù GPMB để mở rộng gấp đôi đường Vũ Trọng Phụng
Ông Nguyễn Thiện Nhân: “Vì đường tắc, ngập nước nên mới cần đô thị thông minh”

Nguồn vốn tư nhân đầu tư cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng đang phát huy hiệu quả đột phá, làm cách tân bộ mặt giao thông của nhiều tỉnh, đô thị trên cả nước. Xung quanh vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc thảo luận có PGS.TS Trần Đình Thiên, Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam.

Thưa ông, ông phân tách thế nào về vai trò, đấyng góp của khu vực kinh tế tư nhân trong xây dựng và phát triển các dự án hạ tầng giao thông giai đoạn này?

Khu vực kinh tế tư nhân đang chứng tỏ vai trò càng ngày càng quan trọng. Nhận định này được minh chứng bằng chính việc Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XII thừa nhận “kinh tế tư nhân là 1 động lực phát triển quan trọng của nền kinh tế” sau 30 năm phát triển kinh tế phân khúc.

Vai trò này cũng được minh chứng rõ trong lĩnh vực hạ tầng giao thông. Thời gian gần đấy, nhiều công trình hạ tầng đã đã đi vào vận hành có sự tham dự của khu vực tư nhân. Từ các công trình cầu đường cỡ nhỏ ở các địa phương được thực hiện theo nguyên tắc “nhà nước – nhân dân cùng làm” cho đến các công trình giao thông lớn như cảng Cửa Lò, cầu Bạch Đằng, xa lộ Hạ Long – Hải Phòng và nhiều tuyến xa lộ khác thực hiện theo nguyên tắc BT hay BOT. Mà điển hình nhất có lẽ là trường hợp Tập đoàn Sun Group bỏ vốn xây sân bay Vân Đồn. Vốn lớn, thời gian xây dựng nhanh và chất lượng được thừa nhận.

Trong điều kiện nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông tăng nhanh, diện tích rất lớn mà vốn từ ngân sách nhà nước lại eo hẹp thì sự đấyng góp của khu vực tư nhân là cực kỳ ý nghĩa, không chỉ về phương diện vật chất mà độc đáo là ở việc khẳng định tư cách, tư thế, vai trò của 1 lực lượng phát triển lâu nay vẫn bị kỳ thị, phân biệt đối xử. Nó chứng tỏ đã có 1 sự đột phá thật sự trong tư duy phát triển, dù phải chờ đợi hàng mấy chục năm.

Thời gian gần đấy, Quảng Ninh nổi lên như 1 điểm sáng trong huy động nguồn vốn tư nhân hiệu quả để đầu tư hạ tầng, trong đấy có nhiều dự án hàng nghìn tỷ như sân bay Vân Đồn, xa lộ Hạ Long – Hải Phòng, cầu Bạch Đằng… Trong 3- 4 năm qua, tỉnh này đã huy động được dao động 48.000 tỷ đồng vốn tư nhân. Từ chuyện của Quảng Ninh, theo ông nhìn nhận, các địa phương cần làm gì để có thể lôi kéo được nguồn vốn tư nhân đầu tư phát triển hạ tầng?

Trong mấy năm qua, mọi vận hành của Quảng Ninh đều cho thấy tham vọng phát triển mạnh mẽ của tỉnh. Quảng Ninh muốn mau chóng chuyển đổi mô hình tăng trưởng từ “nâu” sang “xanh”, tận dụng các lợi thế phát triển độc đáo để “tiến vượt” lên cao cấp cao. Để thực hiện tham vọng đấy, Quảng Ninh đã chọn cách làm đột phá mạnh. Tôi nghĩ chính các cái “biết làm” đấy tạo sức thuyết phục cho Quảng Ninh, khiến cho Quảng Ninh phát triển thành có sức quyến rũ đầu tư tư nhân cao vào phát triển hạ tầng giao thông ít thấy ở nơi khác.

Hợp lực có Quảng Ninh là các chuyển biến mạnh khá đồng nhịp của Hải Phòng. Chính phủ đã dành ưu tiên đầu tư cao cho Hải Phòng để giải tỏa nút “hội nhập phát triển” cho cả vùng: Đường xa lộ 5B Hà Nội – Hải Phòng, Cảng Lạch Huyện, cầu Tân Vũ – Lạch Huyện dài nhất Việt Nam, sân bay quốc tế Cát Bi được nâng cấp…mang lại cho Hải Phòng thế vươn mới. Cộng có quyết tâm phát triển và nỗ lực cải cách mạnh mẽ trong mấy năm gần đấy, Hải Phòng đã lôi kéo thêm nhiều dự án đầu tư lớn từ Hàn Quốc, Nhật Bản…

Quảng Ninh – Hải Phòng cùng trỗi dậy trong thế liên kết phát triển và hội nhập có nhau. Tôi chắc chính sự cùng hưởng liên kết đấy đã giúp các nhà đầu tư tư nhân đọc thấy tương lai sáng sủa cho các khoản đầu tư vào hạ tầng giao thông kết nối ở hai địa phương này của mình nên đã mạnh dạn bỏ vốn đầu tư vào đấy. Nhưng có lẽ đấy mới chỉ là các “cú hích” ban đầu. Chúng ta có thế tin tưởng vào sức mạnh “kích phát” lớn lao và lâu dài ở nhiều địa phương khác.

Hiện nay việc huy động nguồn lực tư nhân phát triển hạ tầng đang được nhiều địa phương coi là đòn bẩy để cách tân hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, hiện trạng 1 số vụ lùm xùm trong các dự án BOT giai đoạn này đã gây ảnh hưởng tới việc kêu gọi vốn tư nhân vào hạ tầng ở nhiều địa phương. Quan điểm của ông ra sao về vấn đề này?

Cơ chế giai đoạn này có nhiều “lỗ thủng” hay chỗ sơ hở để sinh ra vô vàn vụ lùm xùm xoay quanh các dự án BOT. Có thể nêu 1 số điểm yếu cơ bản. Đó là quyền có đất đai không rõ ràng khiến cho việc thu hồi đất và giải tỏa đền bù quá chậm chạp và bị xu hướng đầu tư thao túng. Tiếp đến là tính không ổn định của môi trường vĩ mô, biểu hiện rõ nhất qua biến động lạm phát, khiến cho việc tuân thủ hợp đồng, độc đáo là ở khía cạnh giá thành và giá cả, phát triển thành bất khả thi.

Thêm nữa, việc chỉ định thầu trở thành phổ biến nhưng lại thiếu sự giám sát chuyên nghiệp, khách quan và kiểm tra sát sao. Sự chồng chéo của luật lệ, cơ chế; sự trói buộc của các thủ tục là quá lớn, giá thành dự án bởi thế sẽ phát triển thành quá đắt đỏ…Kết cục, như chúng ta thấy, là giá thành logistics của Việt Nam cao nhất địa cầu (21% GDP), trong đấy, giá thành giao thông chiếm tới 4/5 (16%).

Theo ông, thời gian tới cần có các biện pháp cụ thể nào để phát huy hiệu quả của hình thức đầu tư BOT, vừa huy động được nguồn vốn kinh tế tư nhân vào đầu tư hạ tầng giao thông, đồng thời hạn chế thấp nhất việc phát sinh tiêu cực?

Những đánh giá trên cơ bản đã gợi ra câu trả lời. Rõ ràng, cần phải giải quyết vấn đề trên cả tầm vĩ mô lẫn vi mô; ở cả khía cạnh cơ chế lẫn quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông, cả việc huy động 1 lượng vốn khổng lồ lẫn xây dựng hệ thống nguyên tắc, định mức hợp đồng.

Các nhà đầu tư tư nhân sẽ sẵn sàng phát triển hạ tầng giao thông khi cảm thấy triển vọng phát triển kinh tế sáng sủa của các địa phương. Nhưng Chính phủ cũng cần cách tân cơ bản hệ thống cơ chế, chính sách bán hàng hiện hành để ngăn hiện trạng đầu cơ, thao túng, gian lận, bảo đảm cho các chủ thể tham dự quá trình phát triển và sử dụng hệ thống hạ tầng giao thông đều được hưởng lợi.

Có hai điểm tôi muốn nhấn mạnh: Thứ nhất, phải ưu tiên tối đa cho công cuộc cải cách thể chế phục vụ phát triển hạ tầng giao thông. Thứ hai, phải tính đến các cách tân sâu sắc về công nghệ và cơ cấu kinh tế mà thời đại đang tạo ra để xây dựng 1 chiến lược phát triển hệ thống giao thông mới thích hợp, có các cách tân cơ bản cấu trúc năng lượng, và biện pháp sử dụng năng lượng. Giao thông sẽ là giao thông thông minh, lượng hàng thô và nặng cần vận tải sẽ ít đi, v.v…vv… Nghĩa là 1 hệ thống giao thông và hạ tầng giao thông hoàn toàn mới.

Phải hướng tới việc xây dựng 1 chiến lược giao thông thông minh cho tương lai, trên cơ sở đấy, tạo khuyến khích đúng để lôi kéo đầu tư tư nhân cho việc phát triển hạ tầng giao thông, phục vụ 1 nền kinh tế tiên tiến và 1 xã hội thông minh.

Xin cảm ơn ông!

Bạn đang xem chuyên mục Bat Dong San ở Webb.vn

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: